Почему россияне не летают?

Гонка за ценами

– Наше государство развивается, – отметил Олег Михайлович. – А как только страна получает экономический толчок, люди начинают больше зарабатывать и, следовательно, летать. В 2000 году мы упали в авиаперевозках аж до 20 млн. человек в год, сейчас перевозим 57 млн. Тенденция очевидна! Без транспортной инфраструктуры экономика развиваться не может, тем более инновационная. А гражданская авиация – это основа развития инновационной экономики.

– Но люди стали больше летать, потому что цены снизились!

– Совершенно верно, снизились. Но если говорить о ценах, то расклад здесь следующий: если сравнивать любые две точки А и B на территории США и точки A и В на территории России с таким же расстоянием между ними, цены на билет в США окажутся в два-три раза ниже, чем у нас! И это притом, что средняя зарплата в Америке в 20-30 раз выше средней российской! Вот почему там люди много летают, потому и коэффициент пользования авиацией высокий – три (в России 0,3). Коэффициент три говорит о том, что каждый житель летает в среднем три раза в год. А у нас летает 5-7% населения по два-три раза в год. Это деловые люди, чиновники, военные, те, кому кто-то оплачивает расходы на перелеты.

– Можно ли и должен ли кто-то влиять на цены?

– Можно. На этот счет существует целая экономическая теория. Но цены на билеты должно всё-таки регулировать государ-ство. Оппоненты из Минфина, Минэкономразвития мне говорят: «Ты все меришь советскими мерилами! А у нас рынок: как он решит, такие цены и будут!» Но это полная чушь! И из-за этого мы и влачим на рынке уже 20 лет жалкое существование, а это огромный срок. Значит, мы что-то не то делаем! Мы клюем на рыночную экономику: о-о, рынок отрегулирует! Дорегулировались. Взгляните на американцев – самых главных рыночников. Кто у них возглавил экономику во время кризиса? Президент страны! Вот тебе и рыночники!

Конечно, на цены влиять можно и нужно. Если помните, в 2008 году из-за резкого повышения цен на топливо в гражданской авиации возник кризис, рухнул ряд авиакомпаний, а банки прекратили кредитовать практически все авиакомпании. И так возник кризис в гражданской авиации. Почему? Да потому что мы ссылались в своих «пионерско-комсомольских» заявлениях на то, что рынок всё отрегулирует! Это оказалось ошибкой.

Мы дошли до того, что авиакеросин в наших аэропортах был дороже, чем в Европе, которую та же Казань снабжает нефтью. И где тут рынок? Здесь нонсенс, глупость, дурость! А всё потому, что кто-то в Минфине или Минэкономразвития придумал, что мы должны следовать за мировыми ценами. Придерживаясь этой теории, мы должны следовать и за производительностью труда. Но ведь при росте заработных плат в Европе у нас оплата труда не меняется. Такой средней зар-платы, как в США, да и пенсий в России нет. Вот когда будут, тогда это будет логично. А когда цены на авиабилеты у нас выше, чем в Европе, особенно на внутренних рейсах, это противоречит всем
теориям рынка.

Даёшь дотации!

– И наши авиакомпании становятся неконкурентоспособными на этом рынке?

– Конечно. А из чего складываются затраты авиакомпаний? На первом месте – расходы на авиакеросин: их удельный вес в 2008 году в расчёте на самолеты отечественного производства составлял до 70%, а мировая практика – 21-23%. Вот где надо с Запада брать пример, а не гнаться за ценой. Плюс ко всему наши авиакомпании работают в жёстком окружении отъявленных монополистов: кто хочет, тот и повышает цены на керосин.

На втором месте по расходам – аэропортовые сборы. Ремонтом и поддержанием лётной готовности воздушных судов занимаются монополисты. Все остальные – аэропорты, заводы, поставщики авиатоплива – зарабатывают на авиакомпаниях. И если мы в этой цепочке не наведём порядок, как в США и Европе, цена на билеты и дальше будут расти.

Конечно, везде в мире цены считаются рыночными, но! Мы, к примеру, дотируем авиаперевозки с Дальнего Востока только третий год, а американцы давным-давно дотируют все перевозки на Аляску и с Аляски. Там, где есть скоростная железная дорога и три хайвея, дотации не нужны. А вот на Аляску, где слабая наземная транспортная инфраструктура, государство и дотирует полёты. Китай тоже дотирует все внутренние авиаперевозки через стоимость керосина. И так поступает множество других протяжённых стран. И мы, наконец, поняли и начали дотировать полёты части пассажиров определённого возраста с Дальнего Востока. И, пожалуйста, все дотируемые места заняты, и всплеск в авиаперевозках!

«Superjet-100» обречён быть хорошим, потому что его делают лучшие мировые мозги

Обречённый
на успех?

– Что касается региональной авиации, кто её должен развивать – Москва, регионы?

– Во-первых, это задача государства, потому что только оно может наладить и запустить самолётостроение. Во-вторых, – губернаторов, которые уже об этом задумываются. Но опять же все уткнулось в одно: на чём летать? Хорошо, пусть мы не можем конкурировать с «Boeing» и «Airbus», пришедшими сюда благодаря взяткам, но малые-то самолеты типа Ан-2, Ан-24 или Як-40 поднимать можно! Этого не сделали, и сейчас, когда век того же Як-40 заканчивается, губернаторы при организации внутриобластных и межобластных рейсов уже ориентируются на западную технику и покупают ее у канадцев, других самолетостроителей.

– В марте должен совершить свои первые регулярные рейсы в ««Аэрофлоте»» и «Армавиа» «Сухой Superjet-100». Обещали, что это будет гордость нашего авиастроения…

– Этот самолёт обречён быть хорошим, потому что его делают лучшие мировые мозги. Спроектирован он по новейшим западным технологиям, комплектующие на 90% делаются на Западе, а у нас, в Комсомольске-на-Амуре, идёт только сборка. Всё это говорит о том, что самолёт должен быть хорошим. Но и тут много неясного.

На этот самолёт уже уходит четвёртый бюджет, и это очень странные просчёты. Я понимаю, увеличить один бюджет на 10-15%, но не в четыре же раза. Куда деваются деньги… Наконец,
3 февраля вручили лётный сертификат. Сейчас его дорабатывают, но в марте он вряд ли выйдет на регулярные полёты. Очевидно, он скоро появится в «Аэрофлоте».

Первоначальная ориентация по продаже этого самолета была в следующей пропорции: 85% должно идти за рубеж, а 15% – для России. Это исходило из того, что самолёт начнут хватать на Западе. Но в результате всё пошло не совсем так – самолет получился тяжелее, чем планировалось, а значит, больше расход топлива, короче лётное плечо и меньше коммерческая загрузка. То есть самолёт уже не столь экономически эффективен, как планировалось. И ряд компаний отказались от закупки. Самый серьёзный удар нанесла итальянская государ-ственная авиакомпания: исходя из новых данных, она отказалась его покупать. А ведь Италия – один из участников создания самолёта. Как на это будут реагировать другие западные страны и в нашей стране, увидим.

Кстати, в России для эксплуатации этой модели самолёта из 300 аэродромов подходят только 15. А ведь он афишировался как региональный, идущий на смену Ан-24 и Як-40. Но последние могли садиться на сельский грунтовый аэродром, а к приему этого самолёта не подходят даже классные областные. Плюс ко всему самолёт очень дорогой, и частная авиакомпания будет выбирать подешевле. Зачем покупать «Superjet-100» за 40 млн. долларов, если можно купить такой же, пусть и возрастом 5-6 лет, но за 10 млн.? Ответ очевиден.

Вдобавок многое зависит и от того, как «Superjet-100» организует послепродажное техобслуживание своего самолёта. Дело в том, что авиакомпании уже привыкли к «Boeing» и «Airbus», которые сопровождают самолёт от его рождения до утилизации. Всем его обслуживанием занимается производитель, который по договору с авиакомпаниями любую необходимую для самолета запчасть обязуется доставить в любую точку мира в течение суток. А у нас системы послепродажного обслуживания нет и не было. Если «Superjet-100» организует такую работу, он будет успешен, а иначе нет.

И, наконец, система лизинга. В России она требует очень серьёзного развития. Она должна быть отработана таким же образом, по которым авиакомпании берут самолеты у «Boeing» и «Airbus», но должна быть внутрироссийской. Но то, что новый самолёт получил полётный сертификат, это уже великий шаг.

– Считают, что «Superjet-100» перешёл дорогу Ту-334, который посчитали старым и проект закрыли?

– Ту-334 не настолько старый, чтобы его называть таковым. Это хороший самолет, сертифицированный. Он уже был готов к массовому производству, но его притормозили, потому что рассчитывали на быстрый «Superjet 100». А он таковым не получился – это минус, ну а проект Ту-334 уже закрыли.

Какие это пилоты? Это ноль
без палочки!

– Сегодня часто приходится слышать: «Рейс не осуществился в связи с отсутствием экипажа». Возник дефицит лётных кадров?

– Хороший вопрос. Возник ввиду отсутствия в авиационной отрасли кадровой политики. Что такое политика? Это умение смотреть вперёд, дальше своего носа, и чем дальше, тем лучше. Какой была кадровая политика раньше? Когда я был заместителем министра гражданской авиации, у меня на столе, как и у министра, лежали данные, сколько на сегодня в стране лётчиков, командиров кораблей, вторых пилотов, инженеров, механиков, диспетчеров. Во второй графе указывалось, сколько их нужно отрасли на следующий год, в третьей графе – через пять лет, в четвёртой – через десять. Известно было всё, и под эти планы верстались действия учебных заведений.

Что такое инженер-пилот? Это сначала учёба в течение четырех лет и десяти месяцев, потом планирование его ввода в строй и роста до командира корабля. А это 15 лет. В последние годы такая политика отсутствовала. Учебные заведения не были реконструированы по состоянию учебной авиатехники, тренажеров: как 50 лет назад я летал на учебном Як-18, так и сейчас только на них и летают. Наше государство перешло на рыночную экономику, но считает, что учебные заведения могут находиться в коммунистической конструкции и в таком виде обслуживать рыночную экономику. Но так не бывает!

Всё это привело к тому, что в России себестоимость подготовки пилота в учебных заведениях в два раза дороже, чем в США и Европе. Мощность и наличие лётного инструкторского персонала и техника, что имеется в училищах, не позволяют дать студентам 65-часовую лётную подготовку. Они окончат училище, но без налёта. И какие это пилоты – ноль без палочки! Наша образовательная система кардинально не перестраивается, а всё какими-то полумерами пытается достичь результата…