Промышленное производство в городе Набережные Челны в середине весны текущего года показывало 13% падения. В середине года индекс промпроизводства в городе упал на 30 процентов. Этот малоприятный, но правдивый для экономики факт был озвучен руководством города на традиционном деловом понедельнике.
Сильнее всего кризис затронул автомобилестроение. Концерн «КамАЗ» снизил производство на целых 42 процента. С начала года произведено немногим более одиннадцати тысяч грузовиков, продано машин на сумму 74 000 миллиона рублей. Отмечается спад и в строительстве. Правда, на деловом понедельнике говорили не только о грустном. Были озвучены примеры роста. Это касалось производства продуктов питания и бумаги.
Но все же самым главным производством города, обеспечивающим все прошлые десятилетия его рост, является «КамАЗ». Не будь этого автостроительного гиганта, вряд ли о Набережных Челнах знали бы не только в России, но и за ее пределами. Падение производства грузовых автомобилей на «КамАЗе» имеет свои причины.
Локальный случай или тенденция?
«КамАЗ» начал снижение производства автомобилей одновременно с наступлением кризиса. Уменьшалось количество дней в неделю, когда с конвейера сходили машины. Руководство было готово к этому: проводилась переподготовка сотрудников, им подыскивали другую работу. Расчет делался на то, чтобы сохранить специалистов и начать работать в полную силу, когда наступит благоприятная ситуация. Считалось, что падение российского рубля удешевит машины в долларовом выражении, и они станут более востребованными на внешнем рынке. В первую очередь, в Казахстане и других республиках Средней Азии. Но у соседей тоже существуют проблемы.
Падение производства грузовиков – характерная черта последнего года для всех российских автопроизводителей. Так, за прошлый год общее падение производства суммарно по всем производителям подобной техники случилось более, чем на 25 процентов. Рост показал лишь один производитель – автомобильный завод «Урал». Там было собрано машин на четверть больше, чем в 2013 году. Зато остальные производители сработали в прошлом году не лучше, чем «КамАЗ». Это же касается и иностранных компаний, представленных на российском авторынке собственными или совместными заводами.
В этом смысле показательна судьба и совместного предприятия «КамАЗа» и «Даймлер», выпускающего грузовики под немецким лейблом «Мерседес».
Немцы с российским «паспортом»
За все время существования совместного предприятия (начиная с середины 2010 года) оно выпустило семь с половиной тысяч грузовиков (данные на конец 2014 года). Реальная возможность сборки машин доведена в настоящее время до десяти грузовиков в смену. Несложно подсчитать, что, работая на пределе возможностей, производство может дать 6 000 машин в год при трехсменном режиме. Если же работать в две смены, то произвести получится максимум 4 500 автомобилей за год.
Но компания не торопится выходить на такую производительность. И дело заключается в том, что российский авторынок не способен «переварить» подобное количество машин. Хотя еще в 2013-м докризисном году руководство озвучивало намерение уже в 2015-м перейти на трехсменную работу и производить 6 000 машин в год. Под это и «затачивались» мощности, готовился персонал. Правда, осторожно при этом оговаривалось, что компания будет подстраиваться под рынок.
За первый год после пуска была выпущена тысяча грузовиков, за второй – две тысячи. Но уже в начале 2014 года было объявлено, что компания собирается произвести снова три тысячи. Рост окончился. За 2013 год было реализовано 2610 машин. Часть осталась на складах. Стало ясно, что смелым планам не суждено сбыться. В компании надеются, что техника все же будет востребована в будущем, потому и не собираются уходить с рынка.
«КамАЗ» и «МАЗ» – общая судьба
В докризисные времена, много говорили и писали о создании общего предприятия на основе этих советских автогигантов. Но разговоры так и остались разговорами. Журналисты утверждали, что проект не был реализован из-за разного подхода к объединению руководства двух стран. Вроде бы, белорусская сторона хотела равноправного объединения с равной долей в обладании акциями, несмотря на меньшую мощность «МАЗ», как завода, а российская сторона настаивала на поглощении белорусского предприятия. Как было на самом деле, доподлинно знают лишь участники переговоров. О таком проекте теперь не вспоминают.
«МАЗ» является конкурентом «КамАЗа» на российском рынке. Грузовики этой марки обладают теми же преимуществами, что и машины российского производителя. При этом продукция «МАЗа» реализуется в Российской Федерации без взимания таможенных платежей. На покупателей «МАЗов» распространяется часть льгот госпрограмм по поддержке отечественного производителя. С началом проблем у производителей грузовиков в России стали возникать аналогичные проблемы и у белорусского предприятия. Рынок-то в Таможенном союзе общий.
Кризис в последнее время только усугубляется. Это приводит и к сокращению строительства, а машины «КамАЗ» и «МАЗ» наиболее востребованы именно в строительстве. В следующем году строительство новых дорог в России вообще, по сути, будет свернуто. Продолжат возводить только уже запущенные проекты. Дорожники займутся поддержанием в рабочем состоянии существующей дорожной сети. Автодор, конечно, декларирует бурный рост дорожного строительства, инвестиции в дорожную сферу. Но когда это случится и случится ли вообще, никто не берется предугадать.
Оба автопроизводителя уже учли горький опыт прошлого кризиса 2008 года. Тогда рынок просел на 80 процентов, а производство новых машин не приостанавливали. В результате средства остались замороженными в виде произведенных, но никем не оплаченных автомобилей, которые пылились на складах. Покупатели находились лишь через несколько месяцев, а то и через год.
На «КамАЗе» сильно рассчитывают на государственные программы. К тому же активизировался рынок подержанных грузовиков — он показал рост на 5%. Некоторые предприятия предпочитают купить подержанный и не слишком дорогой автомобиль. В такой ситуации уже нет смысла эксплуатировать грузовики до состояния металлолома. Можно продать их на вторичном рынке, а себе приобрести новый, используя систему господдержки в области лизинга или кредитования.
Некоторые эксперты полагают, что в условиях падения российского рубля «МАЗ» может повернуть ситуацию себе на пользу и несколько потеснить «КамАЗ» на российском рынке. Дело в том, что машины российской сборки содержат много комплектующих, которые приходится покупать за твердую валюту. В результате удешевление самой машины, не такое же, как удешевление рубля. «МАЗ» же меньше напичкан заграничными деталями. Но это пока только риск, который не обязательно реализуется.
Любой кризис раньше или позже заканчивается. Грузовые автомобили имеют свой срок эксплуатации. Покупатель просто будет вынужден приобретать новые машины. Так что перспективы у «КамАЗа» однозначно существуют. На фоне этого проблемы с налогами у небольших магазинов немного блекнут.
Загрузка ...