Последние годы редко приносят жителям России хорошие экономические новости. Кроме достоверных фактов, в обществе циркулируют и слухи, нередко подкрепленные реальными событиями. Пока еще стоимость проезда в общественном транспорте Казани не поднялась, но о том, что это неизбежно, говорят не только пассажиры, но и специалисты, от которых зависит принятие решения.
Правда в документах и цифрах
Инициаторами повышения платы за проезд в общественном транспорте закономерно выступают сами перевозчики, которые утверждают, что они должны получить компенсацию, ведь на сегодняшний день работают себе в убыток. Источник денег для компенсации один – повышение платы за проезд. Городские перевозчики уже подсчитали справедливую, на их взгляд, стоимость одной поездки – 24 руб. Такая цена билета позволит «выйти в ноль», закроет себестоимость перевозок, учитывая то, что по итогам года убытки исчисляются миллионами рублей.
В тарифном комитете заявляют, что говорить о повышении еще рано — пока только собирается набор документов с обоснованием нового тарифа. Это не несколько листков бумаги, а сотни документов. Даже когда необходимый пакет поступит, с документами предстоит проделать кропотливую работу. Пока в распоряжении комитета располагают лишь консолидированным заявлением от заказчика городских перевозок – исполкома столицы РТ и от представителей перевозчиков. Но это лишь начальный документ, его должны дополнить другие, позволяющие говорить о правомерности повышения стоимости проезда до заявленного тарифа. Без наличия исчерпывающего пакета документов ни о каком повышении речи идти не может.
Последнее повышение тарифов происходило в Казани чуть менее года назад. С тех пор тарифы не менялись. Проезд на всех видах транспорта, а это перевозки метрополитеном, автобусами, троллейбусами и трамваем, обходится населению в 20 руб. При использовании многократных проездных билетов – транспортной карты, дается скидка в размере 2-х руб. за поездку, которая, обходится в 18 руб.
Прошлое подорожание было далеко не первым — тарифы на проезд городским транспортом увеличиваются практически каждый год. Крупных перевозчиков в Казани всего два и они закрывают более половины всего рынка: ПАТП №2 и №4. Они свою часть документов представили в тарифный комитет уже месяц тому назад.
Где источник убытков?
1. Оплата проезда осуществляется разными схемами. Так, за пассажиров, имеющих льготы по проезду, предприятиям-перевозчикам платят из городского бюджета из расчета 15 руб. за одну поездку. На сегодняшний день каждый четвертый пассажир в Казани – льготник (всего около 300 тыс. человек).
2. Еще одна статья убытков – это повышение стоимости ремонта автотранспорта. Цены на запчасти растут, причем скачкообразно, в зависимости от курса доллара. За последний год запчасти и комплектующие подорожали почти в два раза. Топливо не становится дешевле, хоть и упала цена на нефть. Работать приходится с убытками. Еще в деньгах по текущим расходам, связанным непосредственно с перевозкой пассажиров, удается «выходить в ноль». Но о приобретении нового транспорта, о качественном ремонте придется забыть, что приведет со временем к деградации отрасли, снижению комфорта и безопасности перевозки пассажиров.
Пару лет назад городские чиновники тоже оттягивали повышение тарифов. Тогда это привело к банкротству фирм. Тарифы же все равно пришлось повышать.
Оплата должна быть справедливой
Постепенное повышение тарифов на проезд – это не только проблема Казани, не только российская проблема. Тарифы повышаются и в других странах. Можно идти проторенным путем, включать в неизбежные расходы все, на что тратится перевозчик и делить на всех пассажиров. Можно искать резервы по сокращению издержек. И еще одно очень важное условие — оплата проезда должна быть адекватной, справедливой. Понимая справедливость факта и размеры оплаты, пассажир склонен оплачивать поездку, а не ездить «зайцем».
Что имеется в виду? Одному человеку, чтобы добраться до работы, порой необходимо сделать две пересадки, при этом он проезжает на разных видах транспорта по две-три остановки. Другой едет одним видом транспорта, но из конца в конец маршрута. В результате получается, что первый платит за дорогу в три раза больше, чем второй. Реальные затраты на одного пассажира у перевозчиков напрямую зависят от километража поездки, ее продолжительности во времени. Однако современная система оплаты проезда этого обстоятельства не учитывает. Берется лишь очень спорная единица измерения – одна поездка. Это то же самое, как если бы в магазине просто платили твердый тариф за его посещение, не учитывая, сколько и какого товара взял покупатель.
Наличие валидаторов позволяет вести учет времени, которое пассажир провел в транспорте. Достаточно прикладывать бесконтактную карточку при входе и выходе. Такая система действует во многих городах Западной Европы. Тогда и тариф не будет «размыт: каждый платит только за оказанные ему услуги. Можно поступать и проще — покупка разового билета и погашение его в электронном компостере с пропечатанным временем погашения, или же списывание одной поездки с карточки дает право пассажиру пользоваться любым общественным транспортом на протяжении, скажем, 1 часа.
Практика показывает, что перевозчики склонны смотреть на проблему рентабельности перевозок сквозь призму собственного удобства. При этом точка зрения пассажиров воспринимается, как вторичная. А справедливость и адекватность оплаты за проезд вообще выносится за скобки проблемы.
Загрузка ...