«Ой, что-то я заговорился…» – спохватился Азат Зарипов, когда время нашей беседы незаметно перевалило за два часа, хотя мы оба понимали: на самом деле он не рассказал и трети из того, что мог бы. Потому что много лет служил в авиации пограничных войск КГБ. Потому что знает цену каждому слову. Потому что время озвучить многое из того, что ему известно, еще не пришло.
Странно только, что с этим удивительным человеком мы познакомились только сейчас: думается, таких, как он, должен знать в лицо не только город, но и вся республика. Будучи коренным челнинцем, Азат Гумерович претворил детскую мечту стать летчиком и в буквальном смысле достиг небывалых высот! Вся его судьба может служить учебным пособием по тому, как не отчаиваться, когда ломает жизнь, и на пути к своей цели преодолевать все расставленные ею препоны. Сегодня он – заместитель директора Департамента управления авиационной безопасностью ОАО «Аэрофлот»: за штурвал, правда, уже не садится, но, чувствуется, небо все еще его не отпускает. О себе и о небе в день 100-летия Военно-воздушных сил России Азат Зарипов рассказал «Новой неделе».
Отрыв от земли. Челнинской
– Когда Гагарин полетел в космос, мне было 11 лет, и не найти, наверное, тогда среди моих сверстников ни одного, кто бы не грезил о небе. О космосе мы и мечтать не смели – слишком он недостижим! – но летчиком хотел стать каждый, в том числе и я. Мы с мальчишками даже бегали от нашей улицы Островского на аэродром – смотреть, как взлетают и приземляются «кукурузники».
Семья наша жила очень-очень скромно: трое детей, я старший и две сестренки. Отец работал, мама занималась хозяйством – не разбежишься. Но мне хотелось испытать, что же это такое – самолет, и смогу ли я на нем летать? Но куда я мог улететь из Набережных Челнов?.. Классе в 8-м я придумал хитроумную схему. В те годы у нашего города с Казанью не было ни авто-, ни железнодорожного сообщения. Летом туда можно было добраться рекой, а зимой – самолетом. И вот я решил: почему бы на зимних каникулах не поучаствовать в городской олимпиаде и, победив в ней, полететь заветным самолетом на республиканскую?
Я выбрал биологию, начал готовиться. И что ж, то ли старался сильно, то ли с перепугу, но победил на школьном, городском, районном уровнях и получил путевку в Казань! Но главное – я полетел! Как сейчас помню, это был самолет «Ли-2» – вы, наверное, видели его в военных хрониках: кабина у него высоко, хвост почти на земле, вдоль бортов – скамейки, и сидеть из-за большого наклона неудобно. Разбежался он, полетел, и… укрепился я тогда в желании стать летчиком. На второй и третий год по той же схеме я летал в столицу Татарстана. Призовые места в олимпиаде открывали мне дорогу в университет без конкурса, но я-то мечтал о небе. И тут началось самое сложное…
Воздушные ямы
Дело в том, что все мои попытки поступить в училище неизменно заканчивались провалом: меня раз за разом признавали негодным по здоровью: был когда-то у меня поврежден глаз, зрение не пострадало, но все же… После школы призвали в армию, но вместо неба я оказался глубоко под землей – радистом в ракетных войсках стратегического назначения. Командиры, конечно, знали о моей мечте, но настойчиво предлагали отправить меня в училище по своему «профилю» – но мне-то туда не надо!
Москва – до сих пор не мой город
– Азат Гумерович, Набережные Челны той поры, когда вы уезжали, и сегодня…
– …это абсолютно два разных города. В 1969-м, когда я уезжал, Челны были старым, милым, провинциальным городком, а теперь это современный мегаполис, красивый, удобный для жизни. Каждый год мы с семьей приезжаем сюда, проводим отпуск и своими глазами наблюдаем перемены к лучшему. Жена у меня – тоже челнинка, моя одноклассница. В следующем году мы отметим 40-летие совместной жизни. У нас двое сыновей: старший работает в IT-сфере, младший – в фирме «Сухой», делает программное обеспечение для истребителей.
20 лет я живу в Москве, но это до сих пор не мой город! Да, я привык к его ритму, но в любую свободную минуту стараюсь уехать подальше. Даже дача у меня – в 180 километрах от столицы…
Однажды, когда командир роты ушел в отпуск, я подошел к начальнику штаба: «Товарищ командир, мне уже 20, а в летное училище принимают только до 21 года. Если я сейчас туда не поступлю, то не поступлю никогда, а в ваше артиллерийское все равно не пойду!» Одним словом, мой рапорт был отправлен в Балашовское училище, готовившее летчиков военно-транспортной авиации. Небо меня ждало…
Набираем высоту
Что и говорить, в таком училище не забалуешь! В отличие от гражданских вузов, в военных – железная дисциплина: ходили строем, от учебных пар не отлынивали. Летная практика начиналась после второго курса, причем собственно программа обучения составляла… 12 часов. Представьте: даже езда на машине – 40, а нам, пацанам, давалось на познание всех премудростей 12! Но подготовка военных летчиков была максимально сложной: мы выполняли и «штопор», и фигуры сложного пилотажа, и даже пару катапультирований. Правда, не на летящем самолете, а на модели, которая, впрочем, ничем не отличалась от реальной: обычное боевое кресло, дергаешь рычаг – и тебя выбрасывает метров на 15…
Училище я закончил с золотой медалью, но не пришел конец моим приключениям. Выпускался я в «критическом» возрасте – 24 года, а кадровая политика была такова, что командиром, скажем, такого красавца-самолета, как «Ил-76», мог стать человек не старше 26-ти. За два года такой высоты достичь невозможно, так что в военно-транспортной авиации перспектив у меня не было. В училище уговаривали: «Оставайся, Азат! Будешь молодежь учить!» А мне-то хочется больших полетов – высоких, дальних, быстрых.
И что ж, над училищем с пацанами «круги нарезать»?..
На счастье, однажды к нам приехал «покупатель» (так называли представителей воинских частей, которые прибывали в училища и отбирали для себя специалистов). Странным показалось мне, что при всех атрибутах военной авиаформы фуражка у него была не с голубым околышем, как у нас, а с зеленым. Тогда я и узнал, что существует, оказывается, особое подразделение – авиация пограничных войск, которое подчиняется не Минобороны, а Комитету госбезопасности. Когда майор, пролистав личные дела, пригласил меня на беседу, я с радостью «сдался» ему…
Выравниваем штурвал
…и попал в Северо-Западный пограничный округ. Кольский полуостров, финская, норвежская граница, вся Прибалтика – вот и вся сфера деятельности. Начало моей службы пришлось на 1974 год – тот самый, когда Советский Союз подписал Конвенцию о 200-мильной экономической зоне, которая была введена для охраны биоресурсов Мирового океана и предполагала, что любое государство, имеющее выходы в моря и океаны, обязуется не претендовать на биоресурсы других государств и имеет исключительное право защищать свои. А для этого необходимо иметь и морские силы, и авиационные.
В СССР эта функция была возложена на погранвойска. Работы действительно оказалось много: наш полк обеспечивал охрану трех морей – Белого, Баренцева и Балтийского. Мы совершали по три-четыре вылета в неделю и на сверхмалой высоте 100-200 метров обследовали территорию: не зашли ли на нее иностранные рыболовецкие суда. Если да, необходимо было установить их принадлежность, наименование, бортовой номер, порт приписки. Условия северных морей – тяжелые, непредсказуемые. Если штормовая погода, самолет возвращается соленый до такой степени, что сквозь стекла кабины не видно полосы – высохшая соль «дворниками» не снимается.
Много курьезов было на нашей службе, но не обо всем еще можно говорить. Один раз в экономической зоне Великобритании задержали советский траулер, ловивший в этих водах селедку. Экипаж арестовали, капитану грозил большой срок заключения, а Советскому Союзу – немалые штрафные санкции за нарушение нашим судном упомянутой выше Конвенции. Поэтому перед нами поставили задачу: кровь из носа найдите в наших водах хоть какое-нибудь английское суденышко! Долго мы его искали, но, увы, не нашли. Англичане – народ законопослушный… Отработал я так семь лет, а затем направили меня учиться дальше – в Военно-воздушную академию имени Гагарина, закончив которую в 1985-м, я получил назначение еще дальше – в Заполярье.
Ориентация – Север
Я попал в Воркуту в качестве заместителя командира особой части, которая не имела даже номера – только название: «Отдельная арктическая авиационная эскадрилья». Нашей задачей была охрана Арктики, и речь здесь, конечно, шла не о рыбе. В те годы, как вы помните, в разгаре была «холодная война», и одним из стратегических воздушно-космических направлений удара по Советскому Союзу был – мы знаем это наверняка! – как раз Северный Полюс. Мы изучали даже направления удара – уральский оборонный комплекс, центральная часть вместе с Москвой и некоторые районы Сибири. Мы строили систему защиты от внешних угроз, и авиация в этом участвовала.
Так где же остановили немцев?
– Нам, обывателям, всегда кажется, что уж где-где, а в Арктике у нас все хорошо – никто не нападет…
– А между тем вы многого не знаете. Вот, например, всем известно, что в центральной части страны немцев остановили под Москвой, на юге – в Сталинграде. А на севере где мы их остановили?
– В Ленинграде.
– Вот! Все так думают. А известно ли вам, что на острове Диксон есть памятник защитникам от фашистских захватчиков? Там были немцы, там шли ожесточенные бои. А ведь Диксон, на минуточку, – это Красноярский край!
Кроме того, известно, что в 1942 году один из военных летчиков авиации Северного морского флота вылетал на разведку в район Земли Франца-Иосифа, тогда еще никем не населенный. И вдруг на том самом месте он передает по радио: «Был обстрелян с земли, получил повреждения, произвел посадку на мысе Яна Нагурского». В штабе переполошились: этого быть не может, потому что не может быть никогда! Под Полюсом? Немцы?! Тем не менее, факт обстрела был зафиксирован, но стрелков тогда не нашли.
И вот, много лет спустя, в 1987-м, отрабатывая острова Земли Франца-Иосифа, мы обнаружили много интересного, в том числе ту самую стоянку немцев – и оружие, и радиостанции, и предметы амуниции, и книги, и молитвенники. Тогда документально было подтверждено, что немцы здесь были.
Часть была большая, хотя и называлась эскадрильей (в эскадрилье обычно не больше 10 самолетов – прим. ред.) – 22 единицы техники. Фронт работ – все побережье Северного Ледовитого океана, семь морей, его омывающих, или четыре с лишним тысячи километров от мыса Канин Нос, разделяющего Баренцово и Белое моря, до мыса Певек на Чукотке. Плюс все острова центральной части Арктики – Новая Земля, Северная Земля, Земля Франца-Иосифа. Мы совершали их облеты и обеспечивали жизнедеятельность погранзастав.
Интересная это была работа. Вот, скажем, Земля Франца-Иосифа: она находится под самым Северный Полюсом, до него рукой подать – всего 900 километров. В архипелаге –191 большой и маленький остров. Все они – под снегом и льдом, лишь четыре были на тот момент населены. Среди них Земля Александры, где находилась одна из старейших полярных станций и погранзастава – 25 солдатиков охраняли архипелаг.
К сожалению, когда Советский Союз рухнул, Заполярье было законсервировано и до него ни у кого руки не дошли. Изысканий там не проводится, да и граница охраняется не на том уровне, что раньше. Хотя не мешало бы. Сейчас там начинают бурить скважины для добычи нефти, газа, и интерес со стороны других стран к этим землям большой, тем более что открыли эти острова не русские. Просто в 1926 году Сталин взял самую западную точку, где у нас есть выход в Баренцево море, – мыс Вадсё и соединил ее пунктирной линией с самой восточной – мысом Дежнева на Чукотке, назвав это «Границей полярных владений СССР». Это был односторонний акт Советского Союза. Но сегодня эти территории никакими международными нормами не признаются российскими. СССР нет, а это значит, там бесконтрольно могут находиться – да и находятся наверняка! – и подводные лодки, и иностранные самолеты. Если слабину дадим, могут и отнять. Поэтому вопрос охраны арктических рубежей стоит очень серьезно.
Высокая турбулентность!
После Воркуты меня пригласили в Москву – старшим летчиком-инспектором на боевых вертолетах. Полтора года отработал я в Центральном аппарате КГБ, но понял одно: не могу сидеть в кабинете! Пошел к командующему: «Отправьте куда угодно!»
На этот раз отправили недалеко – командовать отрядом, у которого тоже есть соб-
ственное наименование – «Отдельный авиационный отряд специального назначения пограничных войск КГБ СССР». Собственно, этим все сказано. В 1990-1994 годы, как вы знаете, в социально-политической жизни нашей страны происходили «тектонические сдвиги», и задачи, которые мы выполняли, были связаны с этим: конфликт в Нагорном Карабахе, драматические события в Душанбе – повидать пришлось многое… У нас была техника от «Ми-8» со спецоборудованием до тяжеленного «Ил-76», самолеты и «Ту-134», и «Ан-72» для выполнения специальных задач.
В 1994-м меня вновь призвали в Центральный аппарат, и я стал замначальника штаба авиации пограничных войск всей России. Теперь в моем подчинении было уже не 20 самолетов, а 400 с лишним. Мы занимались общим планированием специальных и боевых операций.
Приземление
Ну а в 1996 году я ушел из военной авиации навсегда. Не мог больше терпеть. Не люблю распространяться об этом. Скажу только, что это было связано с распадом СССР: судьбы многих людей, отличных профессионалов были искорежены из-за непродуманных и порой необратимых изменений, происходивших в нашей отрасли. Находясь на своей последней должности, я волей-неволей выступал проводником или исполнителем тех решений, с которыми внутренне был не согласен. В таких случаях лучше уйти…
В Нью-йорк слетать дешевле, чем в Хабаровск
– Не могу не спросить вас как представителя гражданской авиации: почему цены на авиабилеты в России такие заоблачно высокие?
– Этот вопрос, наверное, надо адресовать… вам, как нефтедобывающей республике. 30% стоимости вашего авиабилета – это авиационный керосин. Как ни смешно, топливо в стране, живущей на доходы от нефти, дороже, чем во многих других государствах. Нам, работникам «Аэрофлота», часто задают вопрос: «Почему полет из Москвы до Владивостока дороже, чем из Москвы до Нью-Йорка?» Ответ один: все потому, что в Нью-Йорк мы летаем на керосине, который стоит намного дешевле нашего.
Я пошел в «Аэрофлот». Сам пошел, потому что, кроме как летать, больше ничего не умею. Но меня не посадили за штурвал, а поручили обеспечивать безопасность в сфере антитеррора. Эта область оказалась тоже весьма интересной. До некоторых пор она была закрыта от посторонних глаз: даже между государствами не принято было раскрывать свои наработки в сфере безопасности. Однако теракты 11 сентября 2011 года изменили мир, и теперь специалисты разных стран активно делятся опытом друг с другом.
За последние годы мы много где побывали, начиная с Канады и кончая Австралией, общались с коллегами из самых разных стран, изучая их работу по обеспечению безопасности на воздушных судах. Ну и, конечно, создали свой, уникальный опыт (об этом – в следующем номере «Недели»).
Вид из иллюминатора: дефицит неба
К большому сожалению, сегодня профессия военного летчика утратила былой престиж. Почему? Я и сам часто задаюсь этим вопросом. Понимаете, кто-то же должен прививать молодежи любовь к самолету, к небу, к профессии. А некому! ДОСААФ как такового сегодня нет, современные клубы авиаторов – слишком дорогие. Может быть, для Якубовича выложить 100 долларов за час обучения – нормально, но где молодой парень-то такие деньги возьмет? И потом, как ни странно, профессия летчика относится к рабочей профессии. А где вы видели, чтобы в нашей стране она была престижной? Сейчас у нас все менеджеры, управленцы… А работать некому. С гражданской авиацией проще: там уровень зарплат такой, что позволяет нам проводить отбор: средняя зарплата летчиков – от 300 до 400 тысяч рублей в месяц.
…В последний раз я садился за штурвал в 1994 году. Не могу сказать, что меня сильно тянет, – видно, налетался уже. Зато сейчас я постоянно за рулем машины: на работу, с работы, по служебным делам, на отдых… Может быть, это в какой-то мере компенсирует мне дефицит неба.
Загрузка ...