В РАЗБИТЫХ ДОРОГАХ ВИНОВАТЫ КЛИМАТ И ВОДИТЕЛИ?

Чем выше скорость…

– Юрий Эммануилович, каждую весну наши водители, мягко говоря, недобрым словом поминают дороги. Почему из года в год одна и та же безрадостная картина? В чем причина – в качестве работ, материалов или в чем-то другом?

– Начну с того, что наши технологии и материалы на уровне европейских, да и техника импортная. Так что в этом плане у нас все, как на Западе. Но дороги наши все равно разрушаются. Почему?

На днях я был в Новом Уренгое, куда ездил по поручению «Газпрома» внедрять новые сероасфальтобетонные покрытия. Нам показали участки дорог, на которых запланирован капремонт. Так вот, то, что в этом городе собираются капитально ремонтировать, в Москве и центральных регионах России еще стояло бы и стояло. В Уренгое интенсивность движения на этих дорогах – 700 автомобилей в сутки, плюс к этому осень наступила – дорога замерзла, весна пришла – оттаяла. Там нет такого, как у нас, когда дорога замерзает и оттаивает по несколько раз в сутки. И если их асфальтобетон перенести на нашу бренную землю, боюсь, уже через один сезон мы бы его не увидели. А там он держится, причем великолепно. Поэтому основной фактор – это все-таки климат. Из какого бы материала мы ни строили дороги, вода все равно попадает в поры, замерзает и делает свое дело.

Второй момент. В свое время Юрий Лужков с высокой трибуны заявил, что во всех бедах виноваты шипы. И они, безусловно, влияют. Но, кроме шипов, на покрытие влияют и противогололедные реагенты. В недрах Росавтодора есть нормативный документ, где написано, что противогололедные компоненты не влияют на долговечность асфальтобетона. Но у нас в МАДИ проводились исследования, которые как раз и показали, что объемная прочность асфальтобетона при использовании противогололедных реагентов не меняется, зато поверхностная прочность резко снижается.

Например, при использовании хлоридов износ увеличивается в два раза, нитратов – в восемь раз. А теперь возьмите шипы, которые действуют на поверхность асфальтобетонного покрытия, и умножьте на пониженную поверхностную прочность. Шипы быстрее делают свое дело.

Далее, в западной прессе есть информация, что при движении автомобилей на скорости 110-120 км/час и выше разрушение дорожного покрытия усиливается. Официально скорость в Москве составляет 60 км/час, на МКАДе – 100 км/час, а максимальная скорость, зафиксированная ГИБДД, достигла 285 км/час. А чем выше скорость, тем больше разрушение.

Что европейцам хорошо, то россиянам не очень

– В тех же скандинавских странах условия наверняка схожи с нашими, но дороги-то там хорошие?

– Там условия совсем не такие – они схожи с Уренгоем, где осенью дорога замерзает, а весной оттаивает. Многократных переходов через температуру в ноль градусов там нет. А к примеру, в Германии не так давно из-за многочисленных переходов через ноль их знаменитые автобаны претерпели масштабные разрушения.

– То есть мы являемся заложниками наших погодных условий? И ничего сделать
нельзя?

– К сожалению, да, мы заложники климата. Кроме того, если бы все водители соблюдали скоростной режим в городе, не исключаю, что состояние покрытия было бы значительно лучше, так как имеются данные, что износ покрытий прямо пропорционален квадрату скорости. Это пока не доказано, но исследования уже ведутся, и делать такие предположения можно. Думаю, что культура вождения тоже определяет состояние дорог: если бы водители соблюдали скоростной режим, то и дороги были бы значительно лучше.

– Вы сказали, что у нас европейские технологии и оборудование. Но цены на строительство дорог у нас уже выше европейских!

– А вообще, сегодня предложение новых материалов большое?

– Очень большое. Мы, к примеру, занимаемся сейчас применением серы в дорожном строительстве – это очень перспективная тема. Но опять-таки, чтобы сказать, в каких ситуациях и что лучше, нужно провести сравнительные испытания. А цена должна определяться только после осуществления сравнения конкурирующих предложений на основании технических соображений. Только после этого можно делать выводы, что дорого, а что нет.

– Получается, в ближайшие годы качественных дорог мы не увидим?

– Сложно сказать, но знаю точно, что бездумно переносить к нам западные технологии нель-зя. Ведь то, что хорошо для европейцев, нам может абсолютно не подойти. На Западе предостаточно привлекательных и очень перспективных технологий, но их надо проверять и осторожно адаптировать к нашим условиям, а при этом возникает довольно много проблем.