СЕРГЕЙ КОГОГИН: «СКОЛЬКО МЫ ГОТОВЫ ЗАПЛАТИТЬ ЗА ЛОШАДЬ?»

«Четырехдневка утомляет»

– Сохранится ли четырехдневный рабочий график на предприятии?

– Сейчас мы работаем четыре дня, потому что стараемся производить количество автомобилей, адекватное спросу. Мы можем работать больше, но это приведет к тому, что у нас заполнится весь автопарк, а этого мы себе позволить не можем. Так что в январе четырехдневный режим, скорее всего, сохранится, а дальше… Посмотрим по обстановке. Думаю, долго продолжать работать в таком режиме нельзя, потому что четырехдневка утомляет сотрудников.

– Предполагается ли оптимизация на «КАМАЗе» в 2010 году?

– Конечно, мы продолжим сокращать затраты. Наверное, мы немножко «заболели» этим, потому что к привычке экономить у людей добавилась привычка просчитывать, что может произойти в будущем. В ноябре-декабре мы решили простимулировать тех, кто активно занимается внедрением производственной системы «КАМАЗ». У нас нет цели сокращать персонал. В конце концов, если мы будем уменьшать численность работников, то при оптимистичном раскладе просто не сможем угнаться за темпами развития экономики. Но надо понимать: мы внедряем технологии, которые увеличивают производительность до 20 раз!

Достойные заказы
в застойный период

– Несмотря на эффективные действия менеджмента «КАМАЗа», убыток по году составил 1,5 млрд. рублей. За счет каких источников вы будете его возмещать? И можно ли сегодня говорить о госзаказе на 2010 год?

– Убыток, о котором вы говорите, объективен. Падение объемов производства с 60 до 23 тысяч автомобилей не могло привести к другому результату. Что же касается госзаказа, определенная ясность в этом вопросе уже появилась.

Например, на днях я подписал первый контракт, который обеспечит предприятию оборот в январе-феврале. То есть, по сути, в самый застойный период мы будем обеспечены заказами. Меры господдержки, которые были озвучены председателем правительства России, тоже уже заложены в бюджет. Хочется надеяться, что все это заработает не во втором полугодии, как это случилось в 2009 году, а пораньше. Дело в том, что в этом году, несмотря на то, что деньги на поддержку в федеральном бюджете были определены, их долгое время не могли передать по адресу. Вот и получилось, что наш нефтекамский завод «НефАЗ» последние три месяца работал без выходных в три смены, чтобы освоить полученные средства!

«Таких цен
не бывает!»

– Сергей Анатольевич, вы недавно сказали, что от того КАМАЗа, к которому все привыкли, осталась только кабина. Когда же нам представят новое «лицо» грузовика?

– Думаю, что в конце следующего года кабину КАМАЗа можно будет увидеть. Мы закончили работу по проектированию. К июню мы ее изготовим и начнем тестировать. Мне приятно видеть то, что мы сделали. Моя приемная часто превращалась в мастерскую дизайнеров: мы развешивали плакаты, спорили, выбирали облик автомобиля и, в конце концов, остановились на трех вариантах, из которых впоследствии получили готовый проект.

Две недели назад мы провели краш-тест новой кабины. Результат превзошел наши ожидания! Конечно, она будет более комфортной и безопасной для водителя. Другое дело, что вывести на рынок автомобиль, оснащенный современными кабиной, двигателем, коробкой передач и прочим, – это не такая простая задача. Ведь новинка в таком исполнении не может стоить столько, сколько сейчас нынешний КАМАЗ. Наша кабина со всеми «наворотами» по себестоимости обходится в 100 тысяч рублей. Таких цен на мировом рынке не бывает! Просто не бывает! Стоимость кабины «Даймлер АГ», например, достигает 12 тысяч евро. Поэтому маркетологам предстоит серьезно поработать, чтобы и наш клиент захотел отдать за КАМАЗ больше, чем привык. Понимаете, когда мы покупаем автомобиль «Мерседес», мы, по сути, платим деньги за «звезду». А сколько мы готовы заплатить за «лошадь»? (имеются в виду эмблемы автоконцернов – прим. ред.)

За «зеленое» авто

– Свои меры, касаемые поддержки легкового автопрома, государство озвучило. А будет ли оно стимулировать обновление парка грузовых автомобилей?

– Если говорить об экологии, законодательные меры здесь одинаковые. Единственное, что отличает грузовые машины от легковых, – отсутствие премии за утилизацию. Мы выносили на обсуждение дифференцированную шкалу транспортного налога: чтобы владелец старого автомобиля платил налоги больше, чем владелец нового. Дело в том, что старая машина оказывает большее негативное влияние на окружающую среду. Я продвигал эту идею на парламентских слушаниях. Федеральные СМИ даже написали, мол, Когогин выступил с инициативой ввода «зеленого» автомобиля.

Понимаете, я твердо убежден, что одна из обязанностей производителя – выпускать чистые и безопасные автомобили. И дело не только в техническом уровне, но и в заботе о здоровье. Челнинцам просто повезло, что у нас практически нет «пробок» на дорогах. Когда машины в них скапливаются, они работают в режиме, при котором процесс сгорания отсутствует, а следовательно, и выбросы увеличиваются многократно.